A lot going on but no time to write…

Muita coisa rolou desde o encontro nacional de 2015, por isso eu decidi me render de vez aos vlogs para compartilhar o que tá rolando com o carro. Ainda vou postar aqui um update sobre o que rolou nesse intervalo e a partir dai é só acompanhar o meu canal no Youtube.

– Suspensão

A principal alteração ocorreu mesmo no setor de suspensão, onde deu pra subir a coilover, as buchas de PU, o ALK e a barra anti-torção dianteira de 25mm. O carro está com um comportamento muito diferente, com rolagem lateral muitíssimo baixa. O nível de aderência dianteira está elevado com relação à traseira, uma vez que a rolagem do conjunto da suspensão traseiro esta maior do que na dianteira. Na pista (já vou falar um pouco adiante), é possível trabalhar mais esse comportamento com a calibragem dos pneus. Seria possível trabalhar mais com o EDFC, mas eu ainda não efetuei a instalação. Sim, é possível trabalhar manualmente, mas é um cenário de sair, ajustar, ir e testar, e por ai vai….preferi manter as quatro torres no modo stiffness e trabalhar com o mínimo de variáveis possíveis, nesse caso somente os pneus e meu modo de condução. Com certeza, investir em suspensão é algo que trás muito retorno. Para comparação, considerando a margem de erro em função de pilotos diferentes, meu carro com potência original (218hp) estava virando em Capuava praticamente o mesmo tempo de um modelo 2007 com estimados 350hp, mas suspensão original.

Um item que “caiu no colo” foi a barra anti-torção do sub-frame dianteiro usada no modelo S204  (STI pink) 🙂

 – Rodas

Usando predominantemente as rodas 18″ NT03+ M Black Edition com pneus Maxxis Victra 255/35/18. Não há muito o que falar dessas rodas, são Enkei forjadas, falam por si. Sobre os pneus, na rua não há nenhuma queixa, dando em seco como no molhado. Ruído baixíssimo, apesar de não ser um item que eu dê atenção. Na pista, usei eles somente em Interlagos e foram ótimos. Após aquecidos (1 volta), o nível de aderência cresceu e foi possível sentir o comportamento da suspensão (como dito no item anterior) exatamente como eu esperava. Após 5 voltas rápidas, nenhum problema com a aderência dos pneus. O nível de desgaste também foi ótimo. Em 12 voltas (10 rápidas) em Interlagos, a altura das ranhuras praticamente não se alterou.

 – Motor

Ainda sem mudanças, tudo original por hora. Já estou planejando um projeto com o Marcio, da MRace, e fechamos uma mudança conservadora no início com o objetivo de conservar motor e cambio originais. Faremos alguma alteração no hardware para que a ECU receba um mapa personalizado que visa segurança, e melhoria do comportamento desse carro na pista, ainda usando a turbina TD04 original. Iremos investir inicialmente em:

 – Bicos 1000cc
– Bomba de combustível 340LPH
– Uppipe (por segurança removendo o catalizador do pipe original)
– Turbo back completo em 3″
– EBCS 3 port
– Velas grau 7
– Filtro inbox de alto fluxo
– Intercooler + undertray STI
– TGV Delete

Em breve alguns itens mais específicos, que visam aumentar a segurança do conjunto:

 – Fuel surge tank
– Oil catch tank
– Accusump

Com todos esses itens, iremos comparar os resultados (dino e pista) e ver se ainda podemos melhorar algo sem nenhuma mudança drástica (motor e cambio). Talvez ainda seja possível, depois de alguns testes práticos após essas mudanças, alterar a turbina para um modelo maior (blouch 16G talvez), e pensar também em trabalhar com outro combustível. Por hora, iremos fazer as mudanças para usar Podium.

Esse é o ultimo post que você está lendo neste blog. Como dito lá no começo, agora eu farei apenas videos… Então a história continua aqui: https://www.youtube.com/channel/UCnZffxagaJf_SmbfSglcN4w

😉

Encontro Nacional do Clube Subaru 2015 #encs2015

Antes de falar do encontro, que foi fantástico, vou atualizar aquela lista de coisas que tinha que fazer no carro antes do encontro. Essa lista vai ficar por aqui até que seja finalizada:

  1. Alinhamento e balanceamento;
  2. Substituir botão de acionamento do vidro do motorista;
  3. Verificar a trava da tampa do porta-malas, ela trava mas não destrava;
  4. Trava na chave, remotamente e no miolo, não está funcionando (pode estar ligado com o problema 3);
  5. Trocar fluído de freio;
  6. Luz do ABS e luz de advertência do freio de estacionamento acessas com o veículo em movimento (alguma ponta solta quando troquei os prisioneiros de roda traseiros);
  7. Troca das velas de ignição;
  8. Pintura das rodas OEM;
  9. Up da suspensão (coilovers, ALK, anti-roll bar e buchas de PU);
  10. Check up do AC e carga de gás.

Carro alinhado e balanceado, sem novidades aqui! Deu tudo certo. A luz do ABS e do freio de estacionamento era erro na memória. Provavelmente porque removi o sensor da roda fônica traseira e limpei ele. Após removê-los da memória e conferir se não foram registrados novamente, estava resolvido. Sobre a pintura das rodas, uma vez que a prioridade são as Enkei, fiz uma pintura bem básica apenas lixando e pintando, sem remover os pneus:

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E sobre o AC, foi feito o teste de pressão e carga de gás. Funcionando perfeitamente sem necessidade de qualquer tipo de reparo 🙂

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Aproveitei para trocar o filtro de cabine e também o filtro de ar do motor:

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O abafador que estava no carro estava bem ruim. Um item interno estava solto (acho que um ressonador ou silenciador), o que estava causando muita vibração. Como era algo que estava incomodando bastante, troquei o abafador final por um Luzian Cannon, usando como inspiração um Blob Sedan com o mesmo abafador que um user do Clube Subaru havia instalado recentemente:

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Em um futuro não muito distante espero completar esse up com up + down pipes e um escape direto em inox, além do remap é claro.

Esses foram os updates da lista feitos recentemente.

O principal assunto que quero abordar é o Encontro Nacional do Clube Subaru, que ocorreu no ultimo dia 01 de Novembro no Box 54, na região de Araçariguama. Um lugar centrado em veículos antigos que, através de um parceria com a organização do encontro nacional, cedeu seu espaço aos Subaristas para mais uma confraternização anual dos amantes da marca no Brasil. Esse foi o primeiro encontro nacional do clube que eu fui, desde quando passei a fazer parte dessa família em 2012.

A expectativa da galera era tão grande que teve uns que passaram a noite acertando os últimos detalhes na garagem:

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O encontro nacional reuniu uma grande quantidade de modelos: vários Imprezas, diversas gerações de Foresters, Legacys, Tribecas, um exemplar do Subaru Vivio, um pouco conhecido dos Brasileiros (muito mais do que os outros 🙂 ). Tivemos a presença de uma tonelada de projetos, desde aquele Impreza GC no inicio das mudanças até àqueles com projetos avançados. Algumas fotos de projetos interessantes que vi por lá, que ou já estão colhendo frutos ou que prometem muita coisa por vir (com os devidos créditos nas imagens):

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E é claro que não poderia faltar algumas imagens do meu WRX:

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😉

Wide Body assembly [FINAL]

Muito do que deveria ser feito não foi. Havia a expectativa criada no ultimo post de alinhamento, instalação das coilovers, ALK, buchas de PU. Alguns imprevistos ocorreram…

Primeiro, um enorme susto quando um “clack clack clack clack clack”, como um som levemente metálico, começou a vir do motor. Eu havia substituído o kit completo da correia, trocado o líquido de arrefecimento e também o óleo do motor recentemente. A temperatura estável da água e nenhum sinal de vazamento de óleo me deixou muito preocupado pensando se o longo tempo que o motor ficou parado, apesar de ser ligado aproximadamente 1 vez por mês, poderia ter causado algum problema interno. Após até começar a pensar em cotar peças internas e me entregar para o pior, insisti na investigação do que eu tinha feito recentemente, e eis que encontrei a causa, felizmente bem simples.

Desmontei as capas da correia sincronizadora para vê-la em funcionamento. Após remover a primeira capa, já percebi algo totalmente inesperado. A correia estava marcada:

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Ficou evidente que aquele barulho estranho era o atrito que estava ocorrendo na correia. Felizmente uma inspeção inicial mostrou que a correia não foi exatamente marcada. Não houve perda de material, ou seja, não havia um relevo negativo indicando que a correia tinha sido “comida”, somente a camada superficial de tinta azul havia sido removida.

Uma verificação visual mostrou que um guia estava sem o espaço devido:

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E ao remover o guia, a causa foi comprovada:

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No caso do guia, eu cometi a falha de não conferir a distancia entre o guia e a correia, que é um passo previsto no manual de serviço. Felizmente não houve maiores danos além da correia levemente marcada.

Ainda preciso confirmar, mas o que me pareceu é que esse modelo de correia, que é da linha Racing da Gates, pode ter uma espessura superior à original, fazendo com que o guia original não oferecesse um espaçamento suficiente. Irei verificar a disponibilidade de um guia aftermarket.

Notei também que a correia de acionamento do compressor do AC estava bem desgastada e por esse motivo provavelmente forçou o tensor, que literalmente derreteu. Fico apenas devendo uma imagem. Poderia haver a suposição de que a correia do AC estava muito esticada, o que poderia forçar o tensor, mas descartei essa hipótese já que em qualquer montagem aplico o torque especificado pelo fabricante.

Aproveitei a situação para substituir a valvula termostática original, e já bem utilizada, por uma Mishimoto Racing, com abertura em 68°C. A original inicia abertura entre 76°C e 80°C e abre totalmente em 91°C.

Imediatamente no momento que liguei o motor para iniciar a reposição do liquido de arrefecimento notei que o ruído desapareceu 🙂 😉 É digno de nota também a eficiência da válvula com abertura antecipada. Durante todo o processo de preenchimento do sistema de arrefecimento, que consiste em encher o reservatório pressurizado até “o pescoço”, ligar o carro em idle por 40 segundos, desligar e completar, e repetir esse processo até que 7,7L de capacidade do sistema (EJ205) seja completado, e em seguida prosseguir com o aquecimento do motor em 2000RPM e posteriormente em 3000RPM até que o acionamento dos ventiladores ocorra. Bom, o que eu quero dizer aqui é que ao utilizar uma válvula original, o motor aquece mais rapidamente e os ventiladores são acionados. Com o uso da válvula com abertura em 68°C, o resfriamento do motor ocorre antecipadamente, fazendo com que sua temperatura de trabalho fique abaixo do usual, colaborando com a vida útil, isso é claro aliado à maior capacidade de resfriamento do radiador de coméia dupla que adiciona mais 2L ao sistema e totalizando cerca de 9,7L, ao invés dos 7,7L originais. O que eu notei na pratica é que demorou muito mais para a temperatura de acionamento dos ventiladores ser atingida:

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Dois passos importantes na substituição da valvula são: substituir o anel de vedação (anel preto de borracha na foto acima) e posicionar o pequeno pino (jiggle pin) para cima (bolinha metálica no topo da válvula). E peço desculpas pela péssima foto da válvula já posicionada, foi bem complicado posicionar o celular.

E para fechar esse post, o momento mais esperado ocorreu. Finalmente sai da garagem e levei o brinquedo pra dar uma volta no quarteirão, e é claro completar o tanque pela primeira vez em quase 1 ano e 11 meses:

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O primeiro passo agora é levar para fazer o alinhamento e balanceamento. Uma simples ida ao posto com menos de 3Km de distancia total mostrou que cambagem, convergência, caster, balanço das rodas e tudo o mais está totalmente fora das especificações, e não é para menos, basta olhar as fotos da recuperação para entender que tudo está mais do que desajudado. Volante vibrando, traseira rebolando, mas faz parte. Quando fui ao posto já passava das 14h do Sábado, então era impossível fazer algo à respeito. Mas isso é o de menos…

Aqui vai uma lista de coisas que devo fazer pelo menos até o dia 31/10, já que no dia 01/11 rola o Encontro Nacional do Clube Subaru e pelo menos esses itens devem estar em dia para pegarmos a estrada:

  1. Alinhamento e balanceamento;
  2. Substituir botão de acionamento do vidro do motorista;
  3. Verificar a trava da tampa do porta-malas, ela trava mas não destrava;
  4. Trava na chave, remotamente e no miolo, não está funcionando (pode estar ligado com o problema 3);
  5. Trocar fluído de freio;
  6. Luz do ABS e luz de advertência do freio de estacionamento acessas com o veículo em movimento (alguma ponta solta quando troquei os prisioneiros de roda traseiros);
  7. Troca das velas de ignição;
  8. Pintura das rodas OEM;
  9. Up da suspensão (coilovers, ALK, anti-roll bar e buchas de PU);
  10. Check up do AC e carga de gás;

Acredito que essa lista de 10 itens resolve os planos para esse mês. Eu realmente gostaria de colocar na lista para o Encontro Nacional as rodas Enkei, mas ainda preciso dos pneus.

Você leu no titulo que essa é a parte final. Bom, do ponto em que o carro saiu da garagem e foi “sozinho” até o posto encher o tanque, podemos dizer que o projeto de assembly da wagon com os perfis wide body do Sedan foi finalizado. O carro tá montado e andando. Com isso eu fecho a hashtag Wide Body Project do blog. Da lista de 10 itens acima para frente é lucro 🙂

Abs!

Wide Body assembling [Parte 12]

Primeiro eu gostaria de cumprir algumas “promessas” do último post. Algumas das demais mangueiras de silicone instaladas:
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E também a substituição do cabo de abertura da tampa de combustível, importante sempre colocar um plastico ou papel quando for trabalhar na tampa, para evitar que algum parafuso ou algo parecido caia no tanque, claro que considerando que não há rede de proteção nesse caso:
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Dito isso, o objetivo desse final de semana era a conclusão da instalação do kit da correia, bomba d’água, e também mangueiras de silicone e o radiador. Houve um grande imprevisto que atrasou essa meta. Durante a remoção da polia do comando de exaustão, lado esquerdo, ocorreu um acidente. Devido ao parafuso estar “engripado”, e com certeza por excesso de aperto em alguma manutenção anterior, já que estamos falando de um motor ano 2004/2005. E somando à isso, apesar do cuidado, a pouco experiencia que tenho, a polia foi danificada na tentativa de remoção:
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Após alguns telefonemas, decidi ir na última sexta-feira na Subaru ali na Av. Ibirapuera efetuar a encomenda da polia (agora passaram a exigir pagamento, por isso que eu precisei ir até lá), e eis que tive a grata surpresa de chegar lá e ter uma polia à pronta entrega. E isso apenas ocorreu porque alguém solicitou uma polia de exaustão lado esquerdo, mas quem solicitou estava olhando o motor de frente, quando que sempre a referência é a visão do motor do ponto de vista do motorista, sentado ao volante, que é a direção da frente do veículo. Logo, precisavam da direita e disseram esquerda. O resumo da ópera é que eu queria mesmo a esquerda 🙂 Se não fosse o engano, teria que esperar até 10 dias para recebê-la. De posse da nova polia, prossegui com a instalação do kit da correia:
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Finalizado esse processo, revisei a instalação do canister e suas mangueiras:
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E eis que rolou até a primeira ida ao posto LOL:
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Os avanços aqui foram significantes! Mas deu pra notar nas fotos da instalação do kit da correia que ainda não prossegui com o radiador, certo? Isso porque outro imprevisto rolou… 😦 Assim que adicionei os 5 litros de gasolina ao tanque, corri para bater a chave no contato e ouvir o boxer rumble novamente, e a tão esperada partida não rolou. Energia OK! Motor de partida OK! O ruído é bom e a bateria está forte! Mas nada de ocorrer a primeira combustão! Nos primeiros momentos já notei que uma característica muito forte durante a partida nesse carro não estava ocorrendo. Ao acionar a chave, sem ligar o motor, a bomba de combustivel é acionada por 2 segundos, e dentro do carro esse barulho é extretamente característico, ao ponto de ser estranho não ocorrer. Revisando algumas informações no manual de serviço, existe um item de checagem em caso de não haver combustão inicial que determina exatamente a necessidade de haver o acionamento da bomba de combustivel por 2 segundos, sendo este comportamento confirmado pelo ruído de acionamento. E é exatamente este comportamento que não estava ocorrendo. Na ausência de uma ponta de teste, e inclusive considerando que o multimetro não estava comigo, só havia uma maneira de confirmar o correto funcionamento da bomba de combustivel naquele momento. Sim, foi o que eu fiz:
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E ao acioná-la diretamente com os 12V da bateria, a bomba funcionou corretamente. Uma ótima noticia!!! A partir dai tinhamos a seguinte sequencia de verificação:
1. Relê principal
2. Relê da bomba de combustível
3. Módulo de controle da bomba de combustível
4. Chicote de conexão


Apesar de ser relativamente simples, aproveitei que o meu irmão, que trabalha com eletricidade automotiva, estava chegando e pedi sua ajuda. Após alguns testes rápidos com a ponta de prova, ele confirmou que o diagnóstico inicial era o relê da bomba de combustivel com comportamento anôma-lo. Mas, seria necessario fazer um teste de acionamento na bancada. No dia seguinte, ele me ligou informando que testou em bancada e a voltagem de saída esperada não estava sendo atingida. Infelizmente, esse dia seguinte era o sabado de manhã. Ou seja, seria necessario aguardar até a segunda-feira para comprar um relê substituto, claro que se fosse um relê de um carro mais popular, provavelmente haveria um disponível à pronta entrega. Bom, o final de semana sob esse aspecto não foi nada produtivo. Aproveitei para cuidar de outras coisas além desse projeto…
Eu espero poder levar o carro para fazer o alinhamento da suspensão com ela original (somente endliks alterados por enquanto, mas isso não afeta a geometria), no máximo até a proxima quarta-feira, e com isso, já poder seguir com a instalação das coilovers na quarta e quinta, tendo a sexta e o sabado para possiveis imprevistos, e o domingo para a instalação do ALK (anti-lift kit). As buchas de PU ficam para frente, já que dependo de prensa hidraulica e ainda estou definindo isso. Ainda precisarei instalar a eletrônica das coilovers, para fazer uso do EDFC, que é o ajuste dinâmico do dampening, mas isso fica para depois da instalação das coilovers, e é claro fico devendo uma explicação sobre esse recurso num proximo post. Sem o EDFC, seria possível manter o dampening no ajuste mais “macio” até que a eletronica esteja instalada. Além disso, temos também os camber bolts para um maior range de cambagem, e também os pilow bows das coilovers dianteiras ajudaram nisso. Se isso acontecer, espero no mês seguinte seguir com a parte final, que é a escolha dos pneus 18″, que serão instalados nas Enkei NT03+M, e a definição de um ajuste “de rua”, incluindo dampening, cambagem e pressão de pneus.

Uma coisa que também vou fazer é poder usar as rodas originais, mas dado o uso dos paralamas do Sedan, mais largos, precisarei usar espaçadores. Já testei com sucesso espaçadores de 30mm nas rodas dianteiras. Nas traseiras usarei os de 12mm. Abaixo uma foto que tirei do espaçador dianteiro:
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Até…

Wide Body assembling [Parte 11]

E a novela continua…e felizmente não é mais uma daquelas chatices das 21… Uma das próximas fases envolvia a substituição da correia sincronizadora, ou timing belt kit. Eis que aproveitei o último sábado para fazer isso. Então a primeira coisa foi colocar tudo na mala e ir pra oficina:

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Com certeza o mais importante em qualquer montagem é seguir o que o fabricante manda, caso envolva partes originais e obviamente não envolva também customizações e melhorias, e foi basicamente o que eu fiz. Como manda o figurino, desde os passo necessários até o torque aplicado na montagem.

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Foi efetuada a troca de todo o kit, o que inclui a correia propriamente dita, rolamentos e o tensor hidráulico e também a bomba d’água. Seguindo os passos, é possível efetuar a troca completa com calma, aplicando o torque correto em cada parafuso em até 2 horas, sem pressa 🙂

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Mas tenha a certeza de que nem tudo ocorreu perfeitamente… Não exatamente com a desmontagem e montagem. Isso tudo rolou sem qualquer problema. A crise mesmo foi eu simplesmente ter esquecido que lá atrás no acidente, a capa da correia do lado esquerdo (LH – Driver Side) quebrou, incluindo a parte traseira. Ou seja, é necessário remover as duas polias dos comandos do lado esquerdo, lado direto na foto acima (lembrando que estamos falando aqui de um motor boxer), para substituir a parte de trás da capa. O único detalhe, se é que posso chamar de detalhe, é que a polia referente às válvulas de exaustão exige uso de uma chave especial (polia inferior do lado direito da foto, preta), no formato de uma estrela de várias pontas (umas 16 ou 20 eu acho). Eu certamente deveria ter adquirido essa chave juntamente com a chave da polia do vira (cabo azul nas fotos), mas falhei no planejamento. Logo, terei que desmontar esse lado, trocar a capa, e remotar. Mas, preciso aguardar a chegada da chave, que está à caminho do armazém do shipito nesse momento.

Diante dessa falha, aproveitei o restante do final de semana para acelerar alguns detalhes importantes. Considerando o ódio mortal que tenho por aquela maldita vareta que segura o capô aberto, principalmente pela quantidade de vezes que cortei a cabeça no capô já que ele fica (quase) fechado (LOL), instalei os amortecedores:

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A foto, apesar de não ser panorâmica, dá uma indicação de o quanto o capô fica aberto, quase em 90 graus, sem contar na praticidade de simplesmente levantar e abaixar, sem aquela vareta atrapalhando o acesso ao cofre. Aproveitei também para iniciar a substituição de algumas mangueiras por versões de silicone:

Mangueira do intercooler:
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Mangueira que conecta a turbina à BOV:
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E nesse ponto devo mais fotos, pois troquei mais mangueiras.

Troquei também o cabo de aço de abertura da tampa de acesso ao “bocal” de combustível, ou fuel filler cap, uma vez que o “conector” que permite que a tampa fique fechada estava quebrado. Fico devendo fotos para o próximo post também. Outro item instalado foi um protetor de parachoque, que agregará ao visual, acho que ficará mais claro quando eu instalar o difusor traseiro, mas isso é conversa futura:

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Provavelmente o próximo post será quando a correia estiver 100% trocada com as capas novas (dependo da chave), incluindo demais mangueiras de silicone e o novo radiador também:

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Além do que já foi citado, a imagem abaixo da uma amostra (parcial ainda) do projeto da suspensão:

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Mas, o maior objetivo no momento é finalizar o motor, ligar o carro e ir fazer um alinhamento técnico (com geometria é claro). Com a garantia de que o carro está alinhado seguindo as especificações originais, eu inicio a montagem das coilovers e demais itens, ai é só prosseguir com as devidas mudanças no documento.

Até a próxima 😉

Wide Body let’s go! [Parte 10]

Ao som de Thunderstruck decidi seguir em frente com esse blog!

Estou devendo o retorno do blob às minhas mãos! Estou devendo também um plano de montagem! Muita coisa aconteceu desde o último post!

The matte paint finish!

Espetacular, visualmente impactante, fosco com brilho (!?), incrivelmente trabalhoso de manter limpo!

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Aplicado “bate-pedra” em diversos pontos para proteção:

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A pintura ficou sem qualquer detalhe. É importante pensar que são apenas os primeiros dias da pintura. A integridade de uma pintura só vai se mostrar após meses:

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Como eu comentei acima, muita coisa andou. Consegui muito bem a montagem desde o último post.

Portas, que incluíram montagem completa das máquinas dos vidros, chicote e os demais componentes:

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Após as portas, passei para a parte interna, incluindo carpete, console central, e bancos:

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Continuando no interior, e logo após montar o teto solar, e fico devendo fotos disso, montei o forro do teto e seus pormenores (alças, luzes de leitura, “quebra-sol”, etc.):

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E agora, já era hora de reinstalar os maravilhosos bancos concha:

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Sim, esses bancos estão bem sujos apesar de bem embalados por cerca de 1 ano e 6 meses. Mas tuff stuff provavelmente será o suficiente. Com o interior bem adiantado, foi hora de partir para a traseira:

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Ainda faltam alguns detalhes, como aerofólio, por exemplo, e o emblema traseiro, e também a maçaneta do porta-malas, que estava danificada e com a troca precisarei pintar a nova. Um ponto importante da traseira é que o primeiro funileiro que tocou no carro e fez merda ainda tá rendendo assunto. Os dois vidros “óculos” e também o vigia estavam com uma enorme quantidade de bolinhas de queimadura de solda e também com as borrachas danificadas, provavelmente pela falta de atenção digna daquele péssimo profissional que tive a infelicidade de descobrir. Enfim… achando que seria muito difícil encontrar esses vidros, instalei os vidros que eu tinha, afinal de contas sem eles não poderia ficar, e o valor na concessionaria é altamente proibitivo. E não é que apareceu uma oportunidade boa. Vidros em perfeitas condições de um WRX SW 2003 com batida lateral. Para não danificarmos a pintura, marretada nos vidros existentes com os danos que comentei:

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E aqui os vidros em ótimo estado de conservação:

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Um dos ultimos itens que trabalhei foi a instalação da barra estabilizadora original, e os endlinks whiteline, em substituição dos originais de nylon mais frágeis:

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Aproveitando a oportunidade, o meu planejamento para as barras estabilizadoras é trabalha-las afim de incrementar o sobre-esterço (oversteer) do carro em curvas. Sabe-se que os veículos Subaru, principalmente os 4X4 tem uma característica forte de sub-esterço (understeer) uma vez que em um veículo de rua entende-se que a característica de sub-esterço, que reflete-se na famosa saída de frente é um comportamento que é mais passível de controle do que o sobre-esterco, considerando-se enato o sub-esterço um comportamento mais seguro do que sua contraparte. Mas, não estamos falando aqui de um projeto exclusivo para as ruas. No time attack, o sub-esterço dos Subarus não será nenhum pouco bem vindo principalmente nas curvas com grande angulo de esterço. A minha principal ação nesse sentido será incrementar a rigidez nas barras estabilizadoras, com uma proporção maior na frente do que atrás. Irei utilizar um barra de 26mm na dianteira, em comparação com a atual barra de 18mm, e atrás um modelo de 22mm contra os atuais 17mm. Note que o objetivo é tornar a frente do carro mais “rígida”. Dois outros elementos também irão colaborar para deixar o carro “mais traseiro”, que são a calibragem dos pneus e a cambagem, mas essa é uma conversa para um post mais especifico.

Atualmente, estou aguardando alguns componentes muito importantes para que eu prossiga na fase final do state 1, que é ter o carro andando com o setup de suspensão em 80%. Ou seja, restou tempo para cuidar da pintura. Citei lá em cima que essa pintura é trabalhosa para manter limpa, bom…até você aplicar uma cera especifica para marte paint finish, ou pintura fosca:

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Acho que um vídeo dirá mais sobre o que esse paint care faz, ou melhor, dois:

Depois de duas semanas, o carro ainda não pegou poeira 😉

Os próximos passos envolvem alguns itens de suspensão, a chegada do novo radiador e mangueiras de silicone e a tão sonhada troca do kit da correia sincronizadora (dependendo do radiador), para enfim montar a frente. Com isso começamos a rodar, e de longe a parte mais aguardada é escolar o solado dos novos calçados…

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😉

Momentos finais…

São os últimos momentos fora de casa. Na próxima vez que ele voltar já poderei colocar as mãos e finalizar tudo. Não dependerei de mais nada para fazê-lo, e isso realmente me anima. Saber que a única coisa que me separa da “finalização” é somente a minha própria mão-de-obra é tudo o que eu precisava. Se bem que ainda tem um ponto… a instalação dos vidros, mas isso é feito na garagem, com atendimento no local, então não me preocupa.

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Na próxima compartilho o plano de montagem, com algumas modificações mecânicas já em vista.

Abs 😉

Subaru Impreza WRX SW Wide Body [Parte 9]

Mais uma vez a SW está fora do ninho.

Exatamente 470 dias, ou 1 ano, 3 meses e 15 dias após o fatídico dia, um banho de ânimo será dado à este projeto. Cada vez mais estou perto de começar a fase final dessa corrida, talvez a mais empolgante e alegre. Provavelmente a que mostra o progresso com mais clareza e excitação. Com certeza o momento mais prazeroso. Aquela fase onde tudo estará limpo, revisado, reparado e organizado para a montagem.

Mas ainda há uma prova de fogo à frente, aquele último desafio que com certeza é o mais complexo, custoso e com certeza o mais crítico do ponto de vista visual: preparação e pintura!

Ontem, 18 de Abril, o carro embarcou para a sua última jornada antes de estar pronto. Com a desmontagem concluída ele foi entregue à oficina de pintura que escolhi. A expectativa é enorme e a maior dúvida no momento é se o resultado será exatamente o que eu espero.


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O carro foi entregue no Sábado, então apenas um inventário foi assinado e entregue. Irei combinar durante a semana todos os detalhes, explicar exatamente o que eu espero e principalmente entregar a formula da cor escolhida.

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A previsão inicial do tempo para execução é entre 20 e 25 dias. Quando a pintura estiver finalizada, novamente o carro volta para a garagem, mas dessa vez em definitivo, para montagem final e também algumas manutenções que estavam previstas no “diário de bordo” antes mesmo do acidente, incluindo troca preventiva do kit completo da correia dentada e bomba d’água.

Durante o acerto dos detalhes com o time da pintura, irei solicitar uma amostra e um piloto na tampa do bocal de abastecimento para a minha aprovação antes do carro ir para a cabine de pintura. Vou deixar aqui uma imagem dela original para compararmos depois 🙂

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Até que o carro fique pronto para voltar para a montagem, terei tempo para organizar a garagem da casa do meu pai. Um projeto que estamos executando para dar uma cara de Home Garage e também facilitar os trabalhos que executamos e principalmente os projetos que vêm por ai no médio prazo 🙂 Este projeto incluí refazer a parte elétrica com o aumento da quantidade de tomadas e principalmente o posicionamento delas e também melhorias drásticas na iluminação, nova bancada de trabalho, novo quadro de ferramentas, reforma do armário de ferramentas e suprimentos, readequação do encanamento para incluir ao lado da pia um tanque de lavagem de peças, e é claro que não poderá faltar no final uma decoração temática 🙂 É um projeto de reforma e reorganição curto, provavelmente em 20 dias fechamos ele e o carro já chega em um ambiente mais organizado para a “volta final”.

Até que um novo post sobre o WRX ocorra, compartilharei com vocês o projeto da Home Garage 😉 See ya!

Stage 1?

Dá pra falar que é Stage 1? Acho que em algumas semanas provavelmente, em uns 3 ou 4 meses definitivamente. A verdade é que o cambio (não o de 5 marchas) não está ajudando em nada. Qualquer coisa custando USD 200 passa de R$ 1500,00 fácil com frete, impostos, cambio, etc. Isso significa que as partes mais caras do que defini como Stage 1, que custam por volta de USD 1500, passarão dos R$ 10k. Dilllllllmmmmaaaaaaaa, VTC!!!!!

Enfim… de volta ao que realmente interessa, com apenas (apenas???) a pintura adiante, já passava da hora de decidir o que fazer com um visual tão agressivo, afinal de contas, depois de pintado e montado, o conjunto original será pouco para isso. E na verdade já tinha decidido há algum tempo, só faltava contar. Sempre tive, depois de tantos anos lendo, estudando, apreciando e aprendendo o pouco que já aprendi desse mundo, a ideia de que um conjunto equilibrado, bem pensado, com tudo dentro de um propósito final (nesse caso desempenho), o tempo final de volta muito provavelmente será melhor do que aquele conjunto com um alto investimento em, por exemplo, aumento de potência e torque apenas.

A proporção é absolutamente diferente, mas a “equação” pode ser notada com facilidade na F1, onde carro e piloto são dois lados de uma igualdade com muitas variáveis que se completam. Motor, cambio, suspensão, aerodinâmica, consumo, uso, são as principais variáveis que influenciam, e consequentemente quando mais arrancamos de cada uma delas mais tendemos a atingir o melhor desempenho.

No nosso mundo (pelo menos no meu), temos que escolher qual variável trabalhar, na maioria das vezes uma por vez, e algumas até sem chance de mudanças. Aerodinâmica, por exemplo, é um item difícil de explorar em carros de série, ainda mais falando de um modelo Wagon que é o meu caso, mas ainda assim tenho algumas ideias para esse item também, mas isso é assunto para uma outra conversa…

A escolha do Stage 1, ao contrário de muitos projetos (mas outros tantos não), foi regida por dois fatores principais: Alto impacto e “baixo” custo. Foi ai que decidi que as primeiras alterações que fariam o conjunto mecânico deixar a originalidade para trás seriam na suspensão. Eu sempre fui fascinado pelo tema, sempre gostei de explora-lo e entende-lo e sempre que tive oportunidade de perguntar para alguém com mais conhecimento (praticamente sempre) eu perguntei, indaguei e questionei. Então nada melhor do que aproveitar a oportunidade para desenvolver isso no WRX.

O conjunto original é simplesmente espetacular! Está muito à frente de muitos modelos, mas é claro não de todos e longe de ser um conjunto ideal ou sequer perfeito para uso de alto desempenho em pista. É conhecido que os veículos Subaru possuem propositadamente o comportamento de understeer em curvas, e o fator declarado é a segurança, onde é muito mais fácil controlar um carro em understeer do que em oversteer, ou seja, é mais na mão o carro que sai de frente do que aquele que sai de trás. Além do desempenho acima da média, a Subaru é largamente conhecida pelo alto nível de segurança em seus veículos. Isso já trás um problema quando o cenário é um time attack, onde o understeer aumentará o tempo final de volta. A altura e maciez também não são das melhores para esse ambiente, são incríveis no cenário urbano, já pude comparar em experiência pessoal com um conjunto de alto nível alemão e falando principalmente de resistência, a Subaru está muito à frente. Estradas de terra por exemplo são facilmente vencidas sem nenhum cuidado especial por muitos quilômetros sem que nenhuma bucha ou amortecedor denuncie qualquer sinal de problema. Experiência própria!

Mas como comentado, não é o melhor conjunto para o asfalto e as curvas de um autodromo. O projeto tem objetivo de crescer em time attack, volta à volta, à cada nova oportunidade uma alteração no estágio para gradativamente ganhar os segundos, e é claro, não adianta despejar tudo em uma única tacada e não ter piloto para acompanhar 🙂 O carro cresce aos poucos e me dá tempo para crescer junto 😉 E o bolso agradece (menos a Dilllllmaaaaaaaaaa, VTC!!!).

E eis que à seguir listo o Stage 1 desse projeto. Decidi também por usar a linha (quase completa) da White Line, com exceção das Coilovers, buchas de PU e algumas barras. A escolha da marca relaciona-se aos valores, que são bons, e também pelos itens que sempre possuíram um feedback ótimo nos WRX:

– 22mm Front & rear sway bars
– 22mm Sway mounts
– Front & rear endlinks
– Superior front & rear strut bars
– Lateral & rear links
– Camber bolts
– Anti-lift kit

Alguns itens que também entram no projeto mas de marcas diferentes e alguns sem marcas definidas ainda:

– Tein Street Flex Coilvers + EDFC Active Pro
– Energy Power PU Bushings
– Rear lower subframe bar
– Lower arm bar
– Rear power braces
– Fender braces
– Lower tie brace
– Trunk brace
– Lower center braces
– Floor brace
– Differential mount

Bom…ficou evidente que é um Stage 1 agressivo. O conforto foi jogado no triturador em função do desempenho. Não quero deixar que essa evolução ocorra ao longo de mais do que 2 track days, uma vez que isso pode confundir quais segundos foram ganhos por mudanças e quais pela evolução na pilotagem. Mas o planejamento não é muito fácil, então isso pode levar mais ou menos tempo do que o previsto.

O custo de mão de obra será praticamente zero. O único custo será um possível alinhamento inicial, mas a montagem será 100% na garagem. A principal coisa que me faz ter calma e paciencia pra tocar tudo isso é a expectativa e ansiedade de à cada final de semana poder ir para a garagem, levantar o carro e poder montar o que eu quero montar, com o cuidado que eu quero, com a paciência de aplicar o torque correto, e o prazer de algo que amo fazer e adquirir mais conhecimento 🙂

A Dilllllllmmmmaaaaaaaa VTC!!! não tá ajudando nenhum um pouco, então a primeira remessa veio fraca! Já posso riscar os Front & rear endlinks da lista:

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A função dos endlinks é dissipar a energia proveniente da sway bar (estabilizadora) e dos control arms (bandeja). As buchas originais são feitas de material plástico e as buchas são de borracha. Para uso urbano são boas, e um grande estresse é necessário para quebra-las. Mas o meu planejamento prevê sway bars ajustáveis de 22mm, aumentando a espessura em 5mm, com isso aumentando a energia que será transferida aos endlinks, sendo esta variável em função do ajuste aplicado. Fatalmente os endlinks originais não aguentariam. Esses endlinks Whiteline são manufaturados em alumínio e as buchas são de poliuretano. A instalação apenas dos endlinks já resulta em uma melhor resposta no handling, uma vez que a energia transmitida para os endlinks originais provoca um deslocamento destes em função da maciez da borracha da bucha e também o plástico dos originais necessita de menos energia para deformar durante o período de estresse com relação ao alumínio dos endlinks Whiteline, com isso fica fácil entender porque existem feedbacks positivos com relação ao comportamento em curvas somente com a substituição dos endlinks. Somados às sway bars de 22mm, o roll do carro irá diminuir muito em curvas. Mas isso eu detalho melhor quando estiver com elas na mão 🙂

São os primeiros itens da Whiteline que eu compro e sinceramente, o nível desses itens é espetacular. É realmente uma marca com atenção e cuidado, e principalmente uma marca que sabe que quem está comprando espera o melhor. Apenas 2 outros itens me transmitiram a mesma sensação: Abrir uma caixa de um MacBook e desembalar os bumper splitters da STI 🙂

A vontade é ir pra garagem e instalar os endlinks, mas é claro que já passou =/ Preciso finalizar a desmonstagem e decidir onde o carro será pintado. Tenho algumas indicações pendentes e tem a questão do orçamento da pintura! Se algum lugar me agradar, o primeiro passo antes de tudo será fazer um teste pratico na tampa do combustível (acho que já cansei de falar isso e não fazer 😦 )

Carro quase desmontado, pintura por decidir e Stage 1 decidido com as primeiras peças na mão. Esse é o status 😉

Abs.

Subaru Impreza WRX SW Wide Body [Parte 8]

Mais uma volta foi concluída! Mas esse grande prêmio ainda está um pouco longe de acabar! A funilaria está finalizada! Tudo o que foi proposto em termos de funilaria, alinhamento e modificações foi finalizado. Desde o momento que troquei de oficina devido aos problemas que ocorreram com a primeira delas, estava cético quanto ao desfecho dessa fase, provavelmente pela experiência anterior ruim e também pelo fato de que bons profissionais com foco em um serviço feito com calma e extrema atenção são extremamente raros hoje no mercado nacional. Vamos ao que interessa… Já comentei que a minha preocupação com o alinhamento correto estava muito acima de exigir um prazo especifico. Melhor um prazo maior beneficiando um serviço de qualidade e foco detalhista. Com esse plano em mente e explicitamente declarado ao atual funileiro (que oportunamente será apresentado aqui), mais uma vez o resultado foi muito positivo, corrigindo inclusive detalhes no alinhamento frontal que existiam antes do acidente. Em termos de alinhamento, a maior preocupação além de ter as linhas sem detalhes, era a simetria correta ou o espelhamento dos contornos. Isso significa que a mesma proporção de distancia na linha de um lado deveria ser mantida em ambos. Isso parece óbvio em um carro novo ou nunca batido, e relativamente simples uma vez que podemos comparar o carro na montagem de fabrica à um lego, e principalmente falando da Subaru, a margem de erro nas peças é ínfima, fazendo com que a simetria nas linhas em um carro da marca seja excepcional mesmo em veículos com mais de 20 anos de uso, sem batidas é claro! É uma montagem justa e precisa, exemplificando a qualidade japonesa na sua melhor vertente. Dito isso, o resultado deveria ser à altura e partindo de onde estávamos (coloco a foto abaixo para relembrarmos o estado do WRX imediatamente após o acidente), o desafio era enorme!!! WP_000007 WP_000013

E hoje, um panorama frontal: WP_000045 (1)

Alguns pontos visuais evidenciariam, de acordo com o resultado, se a correção foi devidamente aplicada em termos gerais. Um exemplo é o alinhamento do conjunto óptico em relação ao parachoque, paralamas e capô: WP_000041 (1)

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O farol é fixado na mini-frente, e principalmente em um suporte plástico parafusado na parte interna. Qualquer falta de alinhamento por menor que fosse em uma das partes às quais ele está fixado resultaria em linhas com espaçamento incorreto. Paralamas também denunciam facilmente qualquer tipo de “maquiagem”, e felizmente o resultado foi ótimo, com atenção às linhas do capô, das portas e também a sequência do contorno das rodas do paralamas ao parachoque: WP_000038 (1)

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E é claro, a própria confirmação de que as partes por baixo das peças visuais estão corretamente reparadas. Eu comentei anteriormente que ao contrário da traseira, na frente foi decidido por recuperar a mini-frente, que foi desmontada parte por parte, essas foram reparadas separadamente e posteriormente montadas e alinhadas. Claramente percebe-se que após preparação, acabamento e pintura, tudo estará perfeito 🙂 WP_000051 (1)

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Yessss!!! Como eu disse, apesar de o grande prêmio ainda continuar, essa volta está finalizada, e diria que foi o melhor tempo até agora 🙂 No próximo sábado, bem cedo, vou buscar a única SW Wide Body do Brasil (ou pelo menos a única que nós Subaristas apaixonados do Clube Subaru temos conhecimento) e levarei para a garagem do meu pai. Lá iniciarei uma série de passos para finalizar a desmontagem para a pintura. Tenho ainda que rever todo o catalogo das peças, que tem alguns furos que eu descobri recentemente, a maior importância disso é evitar a perda de peças. Irei também desmontar parachoques, lanternas e faróis, paralamas para uma conferencia detalhada. Outro ponto que preciso quebrar a cabeça é o encaixe dos paraibanos. Estou desconfiado que não comprei os parabarros do STI, eu lembro bem que tudo o que comprei da frente do carro na Subaru USA foi do STI, mas tenho que confirmar isso porque se comprei da SW, vai sobrar espaço uma vez que o paralama da SW não é “bombado” como os paralamas do STI que instalamos. Com certeza tenho outros pontos que agora poderei avançar com o carro em mãos, sempre com a pintura em mente! A partir do próximo post, volto com os vídeos e escrevo menos 🙂 Abs!